Утром 22 августа 2006 года в небе над Донецком разыгралась страшная трагедия. В результате прохождения грозового фронта, ошибок экипажа, а также ряда других обстоятельств, потерпел крушение Ту-154М Пулковских авиалиний. Так, фактически став разбалансированным и при этом полностью потеряв скорость, рейс PLK-612 начал сваливаться в плоский штопор с огромной высоты 12944 метров. После чего, самолет упал недалеко от поселка Сухая Балка, под Донецком. Погибли все находившиеся на борту 170 человек. Катастрофа Ту-154 под Донецком (2006), хронология полета борта RA-85185, появления внештатной ситуации, причины, а также последствия одной из самых крупных авиакатастроф.
Катастрофа Ту-154 под Донецком (2006). Хронология событий
Утром 22 августа 2006 года борт RA-85185 прилетел в аэропорт Витязево (Анапа) из Санкт-Петербурга. В тот же день предстоял обратный рейс PLK-612 в аэропорт Пулково. Самолет был исправен, хотя и отлетал к моменту катастрофы 24215 часов из 30000 возможных. На борт поднялись 160 пассажиров, а с учетом экипажа, в самолете находились 170 человек. И в 11.04 рейс PLK-612 взлетел из аэропорта Витязево. Однако, еще задолго до вылета были созданы предпосылки для возникновения внештатной ситуации. Так, несмотря на свой большой опыт, командир воздушного судна Иван Корогодин принял решение о взлете без учета фактических погодных условий.
Вместе с тем, еще в 9.30 был получен весьма нехороший прогноз погоды. Из него следовало, что над Донецкой областью будет проходить большой грозовой фронт с ливнем и градом. Полеты в таких условиях в принципе запрещены. Вообще, грозы обычно перелетают сверху, если конечно это возможно. Но сегодня, верхняя граница грозового фронта составляла целых 13, а местами и все 15 км. При этом, потолок Ту-154 был всего 12 км. Кроме того, взлет был произведен без выбора запасного аэродрома, что также является обязательным условием.
Читайте также: Катастрофа Ил-62 под Москвой (1982) в Менделеево
Расхождение с рейсом «062», встреча с первой грозой
Вскоре после взлета, диспетчер сообщает о встречном самолете «062». Он дал в связи с этим распоряжение задержаться на высоте 5700 метров. При этом, самолет интенсивно приближался к грозовому фронту. В связи с этим, в экипаже разгорается дискусия о том, что они могут не успеть набрать высоту, чтобы облететь приближающуюся грозу сверху. Поэтому, решают обходить ее справа.
11:12:37 Штурман — И. Левченко:
«Мы не успеем набрать».
11:13:07 КВС — И. Корогодин:
«Как долго набираем … Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как».
11:14:20 «PLK-612»:
«Пулково 612, у нас впереди засветочка, мы берём курс вправо, примерно так 25 градусов э… 15 градусов.»
Итак, экипаж принимает решение обходить грозу справа, о чем доложил диспетчеру «Ростов-контроль». На это действие было получено соответствующее разрешение. После этого, рейс PLK-612 берет левее, чтобы вернуться на эшелон и набирает высоту более 9600 метров.
11:20:13 «PLK-612»:
«Вот … через 5 значит э… будем влево подворачивать».
Катастрофа Ту-154 под Донецком (2006)
Вскоре, уже находясь в зоне ответственности украинского диспетчера, экипаж обнаружил перед собой еще один грозовой фронт. И он стал для рейса PLK-612 совершенной неожиданностью. А произошло это потому, что диспетчер «Харьков — контроль» почему-то не сообщил об этом новом и безусловно очень важном для экипажа обстоятельстве. При этом, экипаж проигнорировал приближение грозового фронта, хотя уже знал о его фронтальном характере и закритичной для Ту-154 высоте. Самолет продолжал лететь в сторону грозы.
11:27:59 КВС — И. Корогодин:
«Надо её, наверное, выше … Так, вроде светленько … Нормально».
Чуть позже, в 11.31 экипаж попытался начать обходить грозу слева. Для этого, самолет повернул влево на 10°. При этом, крен составил 17°. Однако, это были запоздалые действия. Вместе с тем, скорость начала постепенно увеличиваться с 470 до 490 км/ч. Попытки ее погасить привели к тому, что автопилот для стабилизации скорости стал постепенно выводить самолет на больший угол атаки. В результате, рейс PLK-612 в 11.32 буквально влетел в грозовой фронт, где сразу попал в сильнейшую турбулентность, которая сопровождалась ливнем и градом. Позже, следствие установило, что Иван Корогодин был склонен к часто неоправданному риску, что являлось частью характера. Однако, именно эти качества командира в тот критический момент стали определяющими. И он принимает решение подниматься еще выше — эшелон FL390 (11900 м.), или FL400 (12200 м.):
11:33:32 КВС — И. Корогодин:
«Давай временно 400 или какой, твою мать,… да. Проси 390, а то нам не обойти…»
В момент начала сваливания Ту-154 в штопор перед экипажем возникли следующие проблемы:
- Сложные метеорологические условия — гроза, дождь, град. Нахождение самолета в эпицентре грозового фронта.
- Несколько раз было выполнено действие штурвалом «от себя» и «на себя».
- Самолет вошел в режим аэродинамического подхвата и задрал нос. В результате неожиданно, буквально за 5 сек. набрал высоту с 12552 до 12944 метров. Это очень быстро и слишком много.
- Борт находился на высоте 12944 метров, что в принципе очень высоко для Ту-154 (вес 85 тонн при центровке 29,5% — потолок 12100 метров).
- Самолет был фактически расбалансирован.
- Приборная скорость упала до нуля и самоотключились двигатели.
- Быстрое развитие внештатной ситуации (начало сваливания), что уже не давало времени и возможностей для принятия каких-либо решений.
- Потеря скорости для самолетов Ту-154 равносильна сваливанию в штопор и прекращения полета (гибели).
Авиакатасрофа вблизи Сухой Балки. Падение Ту-154
Как известно, вывести Ту-154 из штопора практически невозможно. Сваливание же произошло в том числе из-за фатального уменьшения скорости, что запредельно критично для Ту-154. В этом контексте, на фоне сложных погодных условий, а также других сопутствующих проблем, у экипажа было мало шансов стабилизировать самолет и недопустить сваливания. Когда рейс PLK-612 вошел в штопор, экипаж уже не руководил полетом. Самолет рухнул вниз со скоростью 50 м/сек с правым креном 10° и опущенным вниз носом на 30°. Падение произошло около небольшого поселка Сухая Балка, в 28,5 км. от спасительного аэропорта Донецка.
Причины авиакатастрофы Ту-154 под Донецком (2006)
Основной причиной авиакатастрофы стала недооценка надвигающегося грозового фронта. Дело в том, что по правилам самолет не должен влетать в грозу ни при каких обстоятельствах. Правильным решением при приближении становится перелететь через грозу. Если это не получается, то следует обойти ее справа, или слева. В метерологических условиях того дня, Ту-154М с его потолком высоты 12000 метров не мог перелететь ее сверху. Нужно было уходить обратно, в аэропорт вылета. Авиакатастрофа Ту-154 под Донецком 2006 года стала одной из самых крупных и страшных. Спустя год после трагедии на месте катастрофы был воздвигнут памятник. Он был сооружен на месте падения самолета, около поселка Сухая Балка. Выполненный из белого бетона, памятник изображает часть крыла разбившеглся Ту-154, а также содержит имена погибших, выбитых на мраморных плитах, лежащих рядом с памятником.
Основано на материалах Википедии: Wikipedia
Часто пишут, до что там, всюду излагают, что КВС И. Корогодин «был склонен к часто неоправданному риску». Я не пилот и не имею отношения к процессу полетов. Но только представьте. Вы перелетели одну грозу и тут раз, внезапно появился еще один грозовой фронт — огромный. Это все деморализует. Ведь это был обратный рейс. Значит, люди на работе уже с раннего утра. Никому не кажется, что тут сказалась еще и усталость экипажа вместе с в принципе неожиданно сложной ситуацией — приближением второй грозы над Донецком?!?